Регулювання швидкості серводвигуна постійного струму низької напруги, часто називають безщітковим регулюванням швидкості двигуна постійного струму, відповідно до рівняння швидкості двигуна постійного струму, швидкість n{{0}}(напруга якоря U-струм напруги Ia* внутрішній опір Ra) ÷(постійний Ce* потік повітряного зазору Φ), оскільки внутрішній опір якоря Ra дуже малий, тому струм напруги Ia* внутрішній опір Ra≈0. Таким чином, швидкість n=(напруга якоря U)÷ (постійний Ce* потік повітряного зазору Φ), доки напруга якоря U регулюється відповідно до стабільного потоку повітряного зазору Φ, ми можемо регулювати швидкість n двигуна постійного струму; Або регулюйте потік повітряного зазору Φ у стабільній напрузі U якоря, те саме можна регулювати швидкість двигуна n, перше називається регулюванням швидкості постійного крутного моменту, останнє називається регулюванням швидкості постійної потужності.
У формі постійного крутного моменту необхідно спочатку дотримуватися стабільного потоку повітряного зазору φ. Магнітне поле статора і ротора двигуна постійного струму ортогональні і не впливають одне на одного. Щоб дотримуватися стабільності Φ, доки струм котушки збудження може бути стабільним у значенні. Теоретично, більш досконалим є використання джерела постійного струму для керування струмом котушки збудження, але оскільки джерело струму нелегко знайти, і, як правило, для встановлення стабільного значення напруги на котушку збудження, також можна приблизно зробити струм збудження стабільний, так що потік повітряного зазору Φ стабільний. Якщо це серводвигун постійного струму з постійним магнітом, котушку збудження замінено на постійний магніт, і магнітний потік постійно стабільний, тому про це не потрібно турбуватися.
Просте регулювання напруги, і не може бути задоволений струсом навантаження в більш жорстоких випадках, тому введення каскадної системи регулювання швидкості, після виявлення струму двигуна та швидкості, відокремлюють кільце струму та кільце швидкості за межами кільця, використання алгоритму ПІД, корисно задовольнити коливання навантаження за умови регулювання швидкості, нехай швидкісні характеристики двигуна постійного струму є дуже «жорсткими», тобто максимальний крутний момент не буде похитнутися зміною швидкості, завершити справжній постійний крутний момент вихід. Цей метод регулювання швидкості був зв'язком системи регулювання швидкості, щоб копіювати один одного, наприклад, векторне керування перетворювачем частоти, щоб скопіювати цей метод і завершити. Якщо використовується лише внутрішнє кільце поточного кільця, воно також може безпосередньо контролювати певний крутний момент двигуна, задовольняючи різні вимоги контролю розтягування та згинання.
Контроль напруги якоря, до того як були створені тиристор і IGBT, це було непросте завдання, зрештою, потужність відносно велика, у перші дні, вона контролювалася генератором електроенергії постійного струму, після регулювання магнітного потоку генератор може контролювати вихідну напругу генератора, таким чином регулюючи напругу якоря.
У майбутньому, після створення тиристора, вхідна напруга зв’язку подається на тиристор, а кут провідності тиристора контролюється навиком запуску фазового зсуву, комунікаційна електрика може бути випрямлена в певну пульсуючу електрику постійного струму. Оскільки двигун постійного струму є великим індуктивним навантаженням, пульсуюча електроенергія постійного струму буде буферизована великою індуктивністю. Цю напругу постійного струму можна регулювати, а кут провідності тиристора пропорційний певному відношенню. Такий навик регулювання швидкості дуже складний і надійний, в середині і наприкінці минулого століття широко використовувався в промисловості.
Інші польові лампи та пристрої IGBT з’являться в майбутньому, регулювання швидкості серводвигуна постійного струму низької напруги також може бути більш точним, може використовувати навички подрібнювача ШІМ, щоб вихідна напруга постійного струму була дуже стабільною, щоб швидкість тряски двигуна постійного струму дуже малий, якщо ротор двигуна стає довшим, момент інерції стає меншим, а також положення в кільці. Також можна завершити точне керування позиціонуванням, це так звана сервосистема постійного струму.
Метод регулювання швидкості постійної потужності серводвигуна постійного струму низької напруги:
Це так зване слабке магнітне регулювання швидкості, цей метод регулювання швидкості, суть полягає в постійному методі регулювання швидкості крутного моменту, який компенсується, в основному в деяких випадках, попитом є відносно широка шкала регулювання швидкості, наприклад, деяке портальне ліжко, попит час обробки двигуна подача дуже повільна, крутний момент дуже високий; І назад, коли крутний момент дуже легкий, потрібно працювати дуже швидко, у цей час, коли час подачі з постійною швидкістю крутного моменту
форму регулювання, і назад, коли метод регулювання швидкості слабким магнітом, цього разу максимальна потужність двигуна залишається незмінною.
Є також деякі електричні транспортні засоби, які на низькій швидкості вгору рухаються дуже повільно, потребують великого крутного моменту та плоского опору та хочуть бігти дуже швидко, у цей час також потрібно використовувати постійне регулювання швидкості потужності, подібне до механічного перемикання передач або швидкості метод зменшення співвідношення до регулювання швидкості. Загальне слабке магнітне регулювання швидкості не підходить для двигуна з постійним магнітом, тому магнітний потік Φ не можна контролювати самостійно.
Слабкий магніт, це пряме зменшення розміру потоку повітряного зазору Φ, цей час може зменшити струм котушки збудження, як правило, буде використовуватися в котушці збудження SCR або трубці з ефектом поля, щоб виконати коригування PI зворотного вихідного струму джерело для завершення.
Слабке магнітне регулювання швидкості, чим вище швидкість двигуна, тим менший максимальний крутний момент двигуна, на це потрібно звернути увагу, і, як правило, не буде необмеженим для зменшення, приблизно 90 відсотків додаткового струму збудження можна контролювати .